"Infrastruktur är livsnerven för att människors vardag ska fungera"

Vad vill du göra som infrastrukturminister?
– Infrastruktur och kommunikationer är själva livsnerven för att människors vardag ska fungera. Vi måste därför ha ett förhållningssätt som gör att människor verkligen känner att vi månar om deras tid.
– I dag är det många, framför allt i storstadsområdena, som sitter i långa bilköer vilket är både irriterande och tar mycket tid. Människor som åker tåg eller buss tycker att det är bra om tågen och bussarna avgår i tid, men vill framför allt veta om de kommer fram i tid. Och det ska de göra.

Bör Sverige satsa på höghastighetståg?
– Det handlar om fruktansvärt mycket pengar, inte minst med tanke på att det i Sverige inte bor lika mycket människor som i många andra delar av Europa. Jag tycker därför att vi ska fundera över vilka andra alternativ som finns.
– Den senaste utredningen handlar om tåg som kör i över 300 kilometer i timmen. Jag vill att vi undersöker hur ett alternativ med tåg som går i 250 kilometer i timmen ser ut när det gäller kostnader och vad man kan få ut av en sådan satsning.

Ett mellanting alltså?
– Åtminstone bör man titta på det. Det är väldigt svårt att motivera den höga kostnad som höghastighetståg medför när det samtidigt finns ett stort behov av att renovera och upprusta den befintliga banan.

Hur ska vägar och järnvägar klara tuffare klimat och ökad nederbörd?
– På kort sikt, nu i vinter till exempel, gäller det bland annat att alla operatörer arbetar tillsammans och faktiskt gör det som de har sagt att de ska göra.
– En del av de problem som vi har haft under de senaste åren beror på att underhållet har varit eftersatt i kanske 15 eller 20 år, något vi hoppas komma till rätta med genom vårt historiskt stora infrastrukturpaket.
– Nästa del, som handlar om klimatförändringarna, är mycket större än så och något som vi hela tiden måste analysera konsekvenserna av.

Är det ett problem att ingen, enligt riksrevisionen, kan säga hur stort underhållsunderskottet är på det statliga vägområdet?
– Ja. Jag hoppas dock att det underlag som vi fattar beslut på nu är bättre än det som har använts tidigare, att det alltså går åt rätt håll.
– Men utan tvekan har det tidigare inte avsatts tillräckligt mycket pengar till underhåll, vilket är det största problemet. Därför ökar sedan 2006 anslaget för drift- och underhåll.

Catharina Elmsäter-Svärd tror att det genom bland annat bättre upphandlingsmodeller går att få ut större effekt av satsade pengar.
– Trafikverket blir en allt bättre beställare och upphandlare. Genom till exempel funktionsupphandlingar går det att tjäna pengar. Det finns en stor kunnighet bland entreprenörerna som det är viktigt att utnyttja. De kan också ta ett allt större ansvar för att en funktion håller under en längre tid.

Varför blir stora infrastrukturprojekt ofta dyrare än beräknat?
– Åtminstone tidigare var det så. Nu finns det exempel på att det även går åt andra hållet. Ett problem är att projekt kan dra ut på tiden på grund av olika tillstånd och prövningar. Ju längre tiden går, desto dyrare blir det.

Bör det vara svårare att överklaga?
– Jag tycker att det är en balansgång. Det är bra om personer som är berörda av ett beslut har möjlighet att säga ifrån, att stater inte bara kör över människor.

I bland annat Stockholm, Göteborg och Öresundsregionen görs det sedan några år tillbaka stora investeringar i infrastrukturen och ännu mer planeras.

Är det risk för att det satsas för mycket på storstadsområdena?
– Det gäller att hitta en bra balans. Vi satsar dessutom inte bara på storstadsregionerna, utan även på andra områden. Samtidigt är det inte konstigt att det genomförs satsningar i storstadsområdena som har mycket stor inflyttning. Bara Stockholm växer med 40 000 människor per år. Även i Öresundsregionen är det ett enormt tryck. De här områdena kollapsar om inte människor och varor kan förflytta sig på ett effektivt sätt.

Kommer framtidens stora infrastrukturinvesteringar i ökande utsträckning finansieras av andra än staten?
– Ja, och vi ser redan en sådan trend. Trängselskatterna i Stockholm till exempel, som från början hade ett annat syfte, används numera till att finansiera infrastruktur. I Göteborg har man bestämt sig för att införa trängselskatter och i Malmöområdet pågår det en liknande diskussion.

Varför?
– Man ser att det finns begränsat med pengar samtidigt som investeringsbehovet är enormt.

Är det inte risk för att det är bara storstadsregionerna som det går att ta in privata pengar till infrastrukturen?
– Nej, det går även i en hel del andra områden. Norrbotniabanan är ett exempel, framför allt avsnittet mellan Skellefteå och Piteå som är den delen som kanske är mest lönsam ur ett företagarperspektiv. Även Volvo har varit med och finansierat vägar där uppe. Samma sak med LKAB. Det här är inte bara något som sker i storstadsområdena, även om inte trängselskatter kan införas över allt.

Finns det inga problem med privat finansiering?
– I vissa delar av landet finns det kanske en oro eller upplevelse att det går att köpa sig förbi "kön". Men det görs alltid en samlad bedömning.

MIKAEL BERGLING