”Bygg tunnelbana Sverige-Danmark”

Nästa fasta förbindelse mellan Sverige och Danmark blir inte en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, utan en ny mellan Malmö och Köpenhamn. Det tror Öresundsinstitutets vd Anders Olshov.

– Köpenhamns metro behöver på sikt byggas ut till Malmö och Lund.

Efter mer än hundra års diskussion, storpolitiskt bråk, räknande och skissande invigdes sommaren 2000 Öresundsförbindelsen, en kombinerad bro och tunnel mellan Malmö och Köpenhamn.

Drygt tio år senare är det enkelt att konstatera att förbindelsen har ökat integrationen i Öresundsregionen, framför allt den södra delen, även om det tog några år innan den på allvar började få betydelse för människors beteende.

– 2003 kom det igång en dansk flyttvåg in till Skåne och två år senare en arbetskraftström från Skåne till Köpenhamn. Bostads- och arbetsmarknaderna fick ett större lyft än vad många trodde att de skulle få, säger Anders Olshov.

– Under några år flyttade 15 000 danskar över sundet, framför allt till Malmö. Många skåningar fick jobb i Köpenhamn. Det talades tidigare mycket om de stora kulturella skillnaderna mellan Sverige och Danmark. I Köpenhamn hette det till exempel länge att Asien börjar på andra sidan sundet. Nu visade det sig att de kulturella skillnaderna inte vara så stora som många trodde. De finns där, är spännande och skapar viss dynamik. De är hanterbara, säger Anders Olshov.

Har förbindelsen förändrat den danska synen på svenskarna?

– Ja, markant. Tidigare var bilden av svensken eller skåningen en full turist som tjoade på Köpenhamns gator. Idag anses han eller hon vara kanske den bästa arbetskraft man kan få tag på. Överhuvudtaget har vi fått en mer internationell arbetsmarknad än vad vi hade tidigare. I en hel del företag spelar det inte längre någon roll vilken nationalitet du har. Många svenskar har till exempel kommit in på ganska höga positioner i danskt näringsliv. Det har också blivit allt vanligare att man för styrelse- och ledningsuppdrag rekryterar personer från den andra sidan av sundet.

”Samarbetet havererade”

Strax före att Öresundsförbindelsen invigdes lanserades tankarna om ett gemensamt Öresundsuniversitet, det vill säga ett långtgående samarbete mellan universiteten och högskolorna i regionen till exempel Lunds universitet, Danmarks tekniska universitet, Malmö högskola, Roskilde universitet och Copenhagen Business School (Handelshögskolan i Köpenhamn). Bland annat diskuterades gemensam intagning och gemensamma studieprogram.

– Tyvärr har det samarbetet havererat. Till en början var det många svenska studenter som pluggade på läkarlinjen i Köpenhamn, men det hade inget med Öresundsförbindelsen eller Öresundsuniversitetet att göra. Det var istället ett resultat av att svenska studenters betyg – orättvist – värderades högre än danska studenters i samband med intagningen. Så är det inte längre.

– Fortfarande finns det en del svenskar som pluggar i Köpenhamn, men de är inte jättemånga. Satsningen på gemensamma utbildningsprogram har det heller inte blivit så mycket av.

”Dubbelt skattskyldig”

Enligt Anders Olshov är ländernas olika regelsystem en orsak till att samarbetet mellan universiteten på respektive sida av sundet inte har fungerat. Svenskar som vill läsa enstaka kurser i Danmark måste till exempel betala för sig samtidigt som danskar studerar avgiftsfritt i Sverige.

– Det finns många andra exempel på hur ländernas olika regelsystem försvårar integrationen. Vill du till exempel driva företag som har verksamhet på både sidor om sundet måste du registrera dig i två länder, ha kontakt med flera tillsynsmyndigheter, skaffa dubbla mobilabonnemang osv. Det kan dessutom vara svårt att göra något så enkelt som att öppna bankkonto på båda sidor om sundet eller föra över vissa uppgifter. Har du otur kan du bli dubbelt skattskyldig — för samma inkomst – om du arbetar både i Danmark och Sverige.

– Ska du skicka ett brev från Malmö till Luleå – cirka 150 mil – kostar det fem kronor i porto. Skickar du samma brev från Malmö till Köpenhamn – cirka två mil – kostar det 20 kronor. Trots allt tal om behovet av ökad integration är regelsystemen oerhört nationellt uppbyggda. Staterna förlitar sig på EU när det gäller gränsöverskridande frågor. I övrigt försöker man skydda sig själv. Det finns en massa regler som försvårar integrationen. Men även det politiska systemet, som i huvudsak är nationellt, innebär en spärr.

Är det dags för ett regionalt politiskt parlament för Öresundsregionen?

– På sikt tror jag det är fullt möjligt. Det här är ett område med en stor befolkningskoncentration som styrs väldigt konstigt och på ett sätt som försvårar utveckling. Det är svårt att komma fram till beslut som stärker regionen.

– Jag tror att vägen till ett gemensamt parlament går via vissa gränsöverskridande organisationer. Nu diskuterar till exempel man bland annat att slå ihop turism- och näringslivsfrämjande organisationer på respektive sida av sundet enligt samma modell som hamnsamarbetet. Jag tror det är bra.

I dag drivs Malmös och Köpenhamns hamnar av bolaget Copenhagen Malmö Port som ägs av Köpenhamns kommun, Malmö stad och privata intressenter.
Sedan en tid tillbaka arbetar Danmark med att rusta upp järnvägsnätet från Köpenhamn ner till den kommande Fehmarnförbindelsen, det vill säga en kombinerad bil och järnvägstunnel mellan danska Rödby och tyska Puttgarden.

– Jag tror att tunneln är en central pusselbit, en förutsättning, för att vi på sikt ska få ett skandinaviskt höghastighetsnät som binder som Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Oslo-Stockholm. Med ett sådant nät får vi en skandinavisk metacityregion med 12 miljoner invånare. Räknar vi även in Hamburg växer regionen till 16 miljoner invånare.

Är det bra?

– Ja. Vi rör oss mot allt större städer och en ökad global konkurrens. I framtiden räcker det inte att bara vara Köpenhamn eller Stockholm. Jag tror inte att vi ska vara rädda för den här utvecklingen, utan bejaka den och förstärka våra delområden så mycket vi kan.

Hur då?

– Bland annat genom bättre infrastruktur. Vi behöver till exempel både bättre och snabbare förbindelser och ökat ekonomiskt och kulturellt utbyte mellan Skandinavien och norra Tysklands två kraftcentra Hamburg och Berlin. Med snabbtåg kommer det att ta – när Fehmarnbältförbindelsen är klar och Tyskland byggt ut spårkapaciteten från Puttgarden – drygt tre timmar att åka tåg mellan Malmö och Hamburg. Mellan Köpenhamn och Hamburg lär det ta mindre än tre timmar.

Starkt emot

Enligt många bedömare leder den nya Fehmarnbältförbindelsen, som väntas stå klar 2021, till att det behövs ytterligare en fast förbindelse över Öresund. Den nuvarande väntas inte kunna svälja den ökade godstrafiken, givet den förväntade ökningen av passagerartrafiken.

Starka intressen i Nordvästra Skåne argumenterar för att den nya förbindelsen bör byggas mellan Helsingborg och Helsingör där sundet är som smalast. I Danmark är det dock många som av miljö- och ekonomiska skäl är starkt emot en fast förbindelse i norra delen av sundet. En sådan skulle kräva mycket stora investeringar i såväl järnvägs- som vägnätet på norra Själland.

– Om den ens är möjlig ligger en sådan förbindelse dessvärre långt fram i tiden. Jag hoppas dock att man skall hitta en kompromiss, en nedskalad variant med antingen en fordonstunnel eller enkelspår för passagerartåg. En billigare och mer sannolik lösning är att bygga ut Köpenhamns metro så att den fortsätter till Malmö och kanske även till Lund.

– En sådan lösning innebär att Köpenhamns och Malmö arbetsmarknader byggs ihop ytterligare samtidigt som den regionala tågpassagerartrafiken flyttas över till metron vilket ger ökat utrymme för godstrafiken på den nuvarande Öresundsförbindelsen. Du får ökad dynamisk effekt i storstadsområdet, minskade trängselproblem och ökad kapacitet. En ganska fin lösning som jag tror att få skulle protestera mot.

En utbyggd metro kostar väl också pengar?

– Jo, men inte lika mycket som en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, inklusive landförbindelser, och den gör väsentligt mer nytta än en utbyggd tunnelbana mellan Stockholm och Nacka, som regeringen hastigt förordade. Den kan dessutom ingå i den nuvarande Öresundsförbindelsens ekonomi. Cirka 2033 är den fullt betald utan att ha kostat skattebetalarna en krona, tvärtom har staterna tjänat moms. Fortsätter man att ta ut avgifter även efter 2033, kan dessa användas till att finansiera metron.